Category: транспорт

velo1

на албанском поезде из Дурреса в Эльбасан

Динамику албанской железнодорожной отрасли можно описать одним словом: примитивизация. Это относится к сети железных дорог, пассажирским и грузовым перевозкам, состоянию путевой инфраструктуры, локомотивному и вагонному паркам. В частности, пассажиропоток, достигавший в лучшие годы 4 млн. чел. в год, с начала столетия стал неуклонно и быстро снижаться, и сейчас едва превышает цифру 300 тысяч (википедия). Отмены и сокращения поездов сопровождались и физической деградацией сети дорог. Так, в конце 2013 года, железная дорога ушла даже из столицы страны: на участке Вора-Тирана рельсы были разобраны, а станция и вовсе уничтожена.

От некогда развитой сети железных дорог, по сути, осталось три участка с пассажирским движением: Дуррес-Влёра, Шкодер-Шкозет и Рогожино-Либражд. Узловых же станций осталось только две: Шкозет и Рогожино.

схема железных дорог Албании, 2015

Я намеренно оставил на этой схеме транграничный участок Подгорица-Шкодер, в тщетной надежде на возвращение пассажирского сообщения между Албанией и Черногорией, пока там не разобрали рельсы. По моей оценке, такой поезд пользовался бы невероятным спросом среди туристов, поскольку альтернативы в виде надёжного автобусного сообщения между странами нет.

Неизвестно, долго ли протянет железная дорога хотя бы в нынешнем состоянии, поэтому не став дожидаться её ужасного конца, я решил посвятить день 3 апреля этому на глазах исчезающему виду транспорта. Выбирать было не из чего: даже базируясь в главном железнодорожном центре страны - Дурресе, можно составить лишь один маршрут для дневной покатушки туда-обратно, а именно Дуррес-Либражд. Расписание всех албанских поездов помещается на одной странице формата А4:Collapse )
velo1

Дуррес, ч.1: привокзальный

Дуррес (115 тыс.жит.), по сравнению с Тираной, - вечный город: он был основан ещё древними греками в 7 веке до нашей эры. Несмотря на то, что Дуррес быстро уступил Тиране роль столицы в независимой Албании, он рос и развивался как экономический и транспортный центр, ну а морскими воротами страны он был всегда.

Этому городу мне удалось уделить всего несколько часов, в рамках однодневной вылазки из Тираны. Я хотел было прокатиться туда на поезде, но накануне узнал, что железная дорога из Тираны уже ушла - демонтаж этого вида транспорта в Албании явно ускорился. Ветку Вора-Тирана закрыли в сентябре 2013, и с тех пор успели разобрать рельсы и на месте перронов и привокзальной площади вырыть котлован. От станции осталось только здание вокзала, которое решили перепрофилировать под ресторан.

Впрочем, сложностей в сообщении между городами эта ликвидация не добавила: Тирану и Дуррес (35 км) связывает неплохое шоссе, по которому бойко курсируют автобусы и маршрутки. Остаётся лишь найти место посадки: автовокзалов в Тиране нет, и автобусы отправляются откуда придётся, а точнее, где удалось договориться с властями о стоянке. Раньше это были окрестности вокзала, но в связи с реконструкцией, большие автобусы теперь разворачиваются у Дворца спорта (километра за три от центра), а маршрутки прячутся в привокзальных дворах. Проблему оповещения народа о новых раскладах решили по-албански просто: от вокзала выстраивается цепочка зазывал, которые зычно выкрикивают "Дуррес!" и направляют пассажира к нужной маршрутке.

Стоимость проезда минимальна: 150 лек, что на сотню дешевле, чем до аэропорта, который вдвое ближе (а автобусный билет даже подешевел до 130, в качестве компенсации за недовоз до центра). Ехать меньше часа, но фотографировать через тонированные окна не получится, так что представление о маршруте передадим с помощью карты:

карта: Тирана, Дуррес и окрестности

Замечаем, что по площади Дуррес не уступает Тиране, тогда как населения меньше в 6 раз. Надеемся увидеть менее плотный, более спокойный (насколько это возможно в Албании) город.

В прошлом году, на шоссе появился новый ландмарк: на пригорке у поворота в аэропорт вырос 5-звёздочный отель Amadeus Palace. Помпезности его здания позавидовал бы даже Древний Рим:Collapse )
velo1

на велосипеде по суворовским местам

Последний день весны 31 мая я посвятил поездке к перевалу Сен-Готард, тому самому, трудным переходом через который фельдмаршал Суворов в 1799 году начал свой знаменитый Швейцарский поход. В отличие от великого полководца, я ничего преодолевать не собирался, и замыслил хитроумный план, состоящий в следующем:
1) доехать до ближайшей подгорной станции и оставить там машину;
2) загрузиться с велосипедом в поезд и взобраться на нём как можно выше;
3) скатиться оттуда на велике обратно, посетив по пути Чёртов мост, памятник Суворову и полюбовавшись альпийскими пейзажами.

Перевал высотой 2106 метров и подходы к нему расположены в самом центре Швейцарии:

Сен-Готард на физической карте

Комфортно добраться до этого района можно только с севера, через Люцерн или Цуг, что для меня вылилось бы в далёкий объезд, так как моя база находилась в соседней с восточной стороны долине. Лёгких путей в Швейцарии нет - либо следуешь лабиринту гидрографической сети, либо преодолеваешь перевалы. Я выбрал второй вариант и повторил путь русских войск между Гларусом и Альтдорфом по горам, только в обратном направлении (об этом будет отдельный отчёт).

Тарифы на проезд в швейцарских поездах и без того высокие, а за провоз велосипеда надо докупать ещё один полный билет, поэтому железнодорожный этап пришлось минимизировать, выбрав самую последнюю перед Альпами станцию Эрстфельд в качестве стартовой точки. На сам перевал добраться общественным транспортом возможности нет: железнодорожный туннель под Сен-Готардом прорыли ещё в 1882 году, а автомобильный - в 1980-м, поэтому выходить из поезда надо было перед этим 15-километровым туннелем. В итоге, легко определилась и конечная точка маршрута - посёлок Андерматт. Таким образом, весь маршрут по долине горной реки Ройсс составил 29 км и уложился в пределы южной половины кантона Ури:Collapse )
velo1

поездка-катастрофа, ч.1: воры в поездах ИнтерСити

В жизни бывают чёрные полосы, но когда они случаются в привычной домашней обстановке, с ними возможно справиться: дома у нас для этого достаточно средств и возможностей. Напротив, если цепь неудач вас постигает в путешествии, то последнее запросто может превратиться в эпический фейл. Моя недавняя поездка в Чехию казалась несложной и хорошо спланированной: заранее были куплены билеты, забронированы места в гостиницах; сама страна слывёт спокойной и предсказуемой, да и не в первый раз туда еду. Тем не менее, почти все возможные риски материализовались, причём лавинообразно, превратив приятный отпуск в сущий адъ.

Злоключения начались в первый же день, 9 января, сперва с небольшой накладки. Программа на этот день была довольно простой: сделать пересадку с поезда Москва-Прага в приграничном чешском Богумине на поезд в город Оломоуц и неспешно добраться туда к 18:00, разместиться и провести остаток вечера с пивом и огромной свиной отбивной. Однако, незадолго до прибытия наш поезд внезапно встал в чистом поле и больше часа ждал, пока оттащат ржавую польскую электричку, сломавшуюся прямо перед нашим паровозом. Пока стояли, я сообразил, что в общем-то ничего не теряю, кроме полутора часов времени: да, я опоздаю на пересадку, но купленные онлайн чешские билеты SporoTiket действуют в течение суток (точнее, до 6 утра) на любой поезд или их комбинацию до пункта назначения, а вечером вариантов добраться до Оломоуца (100 км) было в изобилии.

То обстоятельство, что имевшаяся резервация конкретного места при этом пропадает, казалось ничтожным: ну займу другое, какие проблемы. Но на мою беду, следующий поезд от Богумина оказался навороченным: ИнтерСити №105 "Собески", Варшава-Вена, и занять любое место в вагонах "с резервацией" (а это отдельные купе) я не решился, и прошёл в последний, сидячий вагон, где места не нумерованы. А вот остальные звенья роковой цепи я уложил уже собственноручно. Для начала, перед выходом из поезда почему-то не упаковал, как обычно, маленькую сумку в большую, и тащил на плечах обе, что было тяжело и неудобно.

При входе в вагон, мне сразу бросилось в глаза, до чего же он неудачно спланирован: все кресла стояли против хода (спинками вперёд), а вот багажные полки, которые с кресел не просматриваются, находились куда ближе к тамбуру, чем к пассажирам. Вот тот самый злополучный вагон:

сидячий вагон поезда IC-105 - подарок для воров

"Раздолье для воров", подумал Штирлиц, но не прислушался к голосу разума, а кинул обе сумки на верхнюю полку. А через пару минут устал стоять рядом и пошёл вперёд искать свободное кресло.Collapse )
velo1

Копенгаген, ч.1: вокзал

Несмотря на скромные размеры и расположение на островах, Дания имеет разветвлённую сеть железных дорог, общей протяжённостью 2600 км. Представлено сообщение всех типов: международное (с Германией и Швецией), местное и пригородное. Подробную статистику легко найти в Википедии, поэтому лишь отмечу интересный факт, что проливы преодолеваются не только с помощью мостов, но и паромов: даже поезда-экспрессы EuroCity и ICE в дневное время используют переправу Rødby - Puttgarden по пути между Копенгагеном и Гамбургом.

Естественно, что главным узлом этой сети является столица, а точнее, её центральная станция - Københavns Hovedbanegård. Даже для привычных к длинным словам датчан это название труднопроизносимо, и поэтому они свой вокзал называют просто "Копенгаген Х". Пусть большинство гостей сегодня прибывает в Данию воздушным путём, но расположенный в самом центре железнодорожный вокзал был и остаётся главными воротами города.

Центральная станция и здание вокзала над ней были открыты в 1911 году (30 ноября состоится столетний юбилей), но датские железные дороги ещё на 64 года старше: первая линия была открыта ещё в 1847, и современный вокзал - уже третий по счёту. Построенный архитектором Heinrich Wenck в том же "кирпичном" стиле, что и расположенная неподалёку ратуша, он дважды впоследствии подвергался реконструкции: в 1978-83 и 2004-08. В ходе первой, в числе прочего, залы ожидания были объединены в один просторный холл, а к лестницам на платформы добавлены эскалаторы и лифты. После этого было принято решение о консервации существующих архитектурных форм, и дальнейшие ремонты касались только внутреннего содержания. Таким образом, внешний вид здания остался практически неизменным со времени постройки:

Копенгаген: вокзал (фасад)

Это главный фасад, выходящий на северо-восточную сторону от путей, к парку Тиволи и улице Bernstorffsgade.Collapse )
Обстоятельства сложились так, что покататься на датских поездах ни разу не удалось, и это упущение. Если приеду ещё раз - обязательно наверстаю :)
atlas

Чернохронская узкоколейка

10 июня 2010 года, в рамках своего автопутешествия, посетил Чернохронскую узкоколейку (760 мм) в словацких Низких Татрах и не отказал себе в удовольствии по ней прокатиться.



Судьба узкоколейных железных дорог печальна во всех странах: будучи в начале 20 века важной частью экономики, к его концу под натиском автотранспорта они полностью сдают свои позиции вплоть до полного закрытия и последующего разрушения. Так и в Словакии: построенная ещё в 1909 году для освоения лесных массивов Татр, Чернохронская узкоколейка исправно работала на благо сначала венгерской, а потом чехословацкой экономики, достигая общей длины в 132 км и неплохих объёмов вывоза древесины в свои лучшие годы. В 1982 году она закрылась, и большая часть путей была разобрана. Тем не менее, полного уничтожения избежать удалось: через 10 лет небольшой участок в 14 км был восстановлен, но уже для туристических целей, а часть техники реставрирована и собрана в музей под открытым небом на станции Черны Балог.

Сначала разберёмся с местоположением. Дорога получила своё название по речке Чёрный Хрон, впадающей в главную реку Низких Татр, просто Хрон. Главная станция, Черны Балог, находится в 10 км к югу от города Брезно - районного центра Банско-Бистрицкого края.Collapse )
atlas

словенский автопоезд

В Альпах автомобилистам иногда помогают преодолеть перевалы при помощи автопоездов: грузишь свою машину на платформу, и по жд туннелю без лишних усилий оказываешься на другой стороне хребта. Такой способ экономит массу времени и нервов, ведь езда по серпантину - это всегда стресс. Автопоезда, в основном, встречаются в Швейцарии и Австрии, но и в Словении есть один такой, курсирующий между городками Бохиньска Бистрица и Мост-на-Сочи в Триглавском народном парке. В рамках своего автомобильного вояжа по Европе в мае-июне 2010 года, я решил устроить себе своего рода экскурсию и прокатился на этом автопоезде.



Словенский автопоезд выгодно отличается от своих коллег тем, что после прохождения туннеля, он ещё некоторое время (километров 20) везёт вас по живописной долине, позволяя любоваться окружающими видами. Такой удлинённый маршрут возможен три раза в сутки, а ещё трижды поезд ходит по укороченному маршруту (только туннель). Полное расписание можно узнать на сайте словенской железной дороги, а я выбрал утренний поезд, отходящий из Бистрицы в 8:35, чтобы успеть за день объехать весь нац. парк.

Навигатор в поезде работал (хотя и сильно недоумевал, куда это мы едем по бездорожью), что позволило мне положить весь путь на карту.Collapse )
velo1

Чернозёмный экстрим, ч.4: Дивногорье

Лиски - Дивногорье - Липецк

На третий день блиц-путешествия планировалось посетить Дивногорье, а затем двигаться на север, в сторону Липецка, где-то 300 км пути.

Дивногорье от Лисок недалеко, туда ходят электрички и автобусы, ну а на машине - полчаса езды. Сам комплекс состоит из двух частей, удалённых друг от друга на 3 км по прямой: музей с пещерной церковью Сицилийской иконы и Большими Дивами, и Свято-Успенский монастырь с Дивами малыми. Обе части расположены на большом меловом холме, рядом с местом впадения Тихой Сосны в Дон, откуда открываются великолепные виды.



Поскольку вчера я уже посетил один монастырь, сегодня решил разнообразить программу, и поехал сразу в музей.Collapse )

Отдохнув душой на природе, пустился в обратный путь через Лиски на М4. Вот тут и начал сбываться мрачный прогноз синоптиков. Не успел отъехать, как похолодало, поднялся сильный ветер, и пошли дожди. Зато был всю дорогу доволен как слон, что успел выполнить всю природную часть программы при отличной летней погоде. Ну а Липецк я при любой погоде могу смотреть.

Быстро доехав до Воронежа, решил его обогнуть по восточной хорде. В атласе эта объездная кажется вдали от города, но куда там! Все атрибуты города на ней присутствуют - пробки, посты ГАИ, дачные посёлки. Ну разве что раков продают на переезде через водохранилище.

Не успел обрадоваться, что Воронеж остался позади, как чёрт из табакерки выскочил гаишник (опять на выездном посту!) и взмахнул своей волшебной палочкой прямо у меня перед носом. "Опять разведут", - подумал Штирлиц и не остановился. Нех.. так поздно жезлом махать! Догонять меня по тяжёлому траффику он не стал, разве что свистнул. А позвонить на следующий пост, похоже, поленился. Или они меня среди машин не заметили. Но в любом случае, до границы со спасительной Липецкой областью ведь совсем недалеко :D

На всякий случай я долго посидел на заправке, пообедав чем бог послал. Кстати, о заправках. Машина ела в среднем 7.3 л на 100 км, что весьма неплохо для мощного движка и обилия пробок на моём пути. Что касается брендов, господствуют всего два: Роснефть и Лукойл, причём в первой и бензин дешевле, и кредитки принимают. Так что мой выбор был однозначным. Правда, иногда приходилось заправляться в аварийном порядке, где придётся и по 20 литров за кэш.

Опять-таки из осторожности, съехал с М4 пораньше, до платной трассы, в районе посёлка Конь-Колодезь. Памятника коню я там не обнаружил. А может, его там как кошки в тёмной комнате, просто и нет. Короче, в следующем посёлке Хлевное я уже никаких памятников не искал :) Остаток пути до Липецка ничем не запомнился, разве что повеселил двухэтажный украинский автобус, который вдруг стал всех обгонять, да так, что от него шарахались на обочину даже встречные грузовики. Вот блять, хулиганам всё сходит с рук, а аккуратных водителей вроде меня норовят тормознуть ни за что.